Největší letecké katastrofy: Srážka na ranveji aneb krvavé jaro na Tenerife

Jedná se o jednu z nejhorších leteckých katastrof v dějinách civilního letectví. Dne 27. března 1977 se vinou několika nešťastných náhod a lidských pochybení uprostřed ranveje srazily dva naplněné letouny. Zemřelo 583 lidí.

Kanárské ostrovy jsou autonomní oblastí Španělska a kdo zná komplikovanou národnostní situaci v této zemi, toho nepřekvapí, že i v ostrovní oblasti neustále panuje boj o nezávislost. Různé skupiny neváhají používat rozličných metod, jak si nejen vynutit pozornost, ale vyvinout tlak na vládní orgány. Tak se stalo i 27. března 1977.

Panovala neděle a na třetím největším ostrově Gran Canaria, v hlavním městě Las Palmas panoval běžný, tedy hodně čilý ruch. Krátce po jedné hodině dostalo řízení leteckého provozu zprávu od separatistické skupiny Fuerzas Armadas Guanches vedené Antonio Cubillou, že se v prostoru odbavovací haly letiště Aeropuerto de Gran Canaria nachází bomba a do deseti minut by měla explodovat. To se také stalo ve 13:15 v místním květinářství. Následovala značně překotná evakuace, navíc varování bylo poněkud chaotické, proto se na letišti domnívali, že byly nastraženy bomby dvě. Sice nedošlo ke ztrátám na životech, lehce zraněno bylo kolem osmi lidí, ale na zemi i ve vzduchu nastal chaos.

Kvůli nejasné interpretaci byl celý areál dočasně uzavřen a nastalo pátrání po druhé hrozbě. To způsobilo značné potíže zejména přilétajícím strojům, které najisto počítaly s přistáním. Teď musela valná část zamířit na náhradní letiště, ponejvíce na záložní Los Rodeos, kam je posílala obsluha na věži El Gando. Zásadní problém tkvěl v tom, že ono rezervní letiště sice bylo uzpůsobeno k přijímání i velkých strojů, ale mělo špatné vybavení, chyběl radar, v neděli tu byla pouze dvoučlenná posádka a navíc jeho okolí bylo známo značnou proměnlivostí počasí díky své poloze ve výšce 633 metrů nad mořem.

Dvě esa v kokpitech

Jedním z těch, který musel změnit trasu letu, byl Boeing 747 206B holandské letecké společnosti KLM. Velel mu zkušený Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten, který před několika dny oslavil 50. narozeniny a na svém kontě měl 11 700 nalétaných hodin, z toho 1 545 hodin na tomto stroji. Neměl z této změny plánu žádnou radost, protože se nad ním vznášela nepříjemná možnost nedodržení časového limitu pro působení posádky během jedné směny.

Van Zanten byl považován v Holandsku za špičkového pilota, téměř legendu, sám už mnoho času za „kniplem“ netrávil, o to více byl využíván jako marketingová osobnost, což dokládalo značné množství reklam v různých médiích. Dokonce palubní časopis inkriminovaného letu obsahoval jeho fotografii. Do kokpitu na pravidelné lince KLM usedl po dlouhých dvanácti týdnech. Spolu s ním se na pilotování stroje podílel první důstojník Klaas Meurs a inženýr Willem Scheuder. Posádka čítající včetně mužů v kokpitu měla 14 osob, cestovala z amsterdamského letiště Schiphol a pečovala o 235 cestujících na palubě, mezi nimiž byla i Eve Meyer, filmová herečka, producentka a druhá manželka známého režiséra Russe Meyera.

Druhým budoucím smutným hrdinou byl stejný stroj, ovšem s výsostnými znaky PanAm a pojmenovaný Clipper Victor. Let 1736 měl na starosti kapitán Victor Grubbs, skutečný veterán, který svíral „knipl“ různých strojů už 32 let. Jeho společníky v kabině byli první důstojník Robert Bragg a inženýr George Warns. O 380 pasažérů se starala třináctičlenná posádka, let na Las Palmas směřoval z Los Angeles. Tomu se na záložní letiště nechtělo a s ohledem na dostatek pohonných hmot dokonce navrhoval, že bude kroužit nad letištěm, dokud se opět neotevře. Mohl tak činit bez větších potíží dvě hodiny. Příkaz ale zněl jasně, odleťte na Tenerife.

V sedačkách obou strojů bylo celkem pět národností. Převažovali samozřejmě Holanďané a Američané, dále byli přítomni Němci, Rakušané a Kanaďané.

Zmatky a nedorozumění

Oba Jumbo-Jety nebyly na Los Rodeos osamocené, přistávaly tu další stroje a zakrátko bylo letiště téměř plné. Odstavené letouny postupně zabíraly i pojezdovou dráhu, souběžnou s letovou, víc jich totiž Los Rodeos nemělo. Letoun KLM tu stál už tři hodiny a kapitán van Zanten byl stále více popudlivý. Pokud by totiž prošel časový limit, musela by na Kanárské ostrovy přiletět z Holandska záložní posádka, což by společnost stálo nemalé prostředky. První důstojník Meurs byl ve vztahu k van Zantenovi ve složité pozici, protože právě slavný kapitán mu slavnostně předával pilotní licenci. Z toho důvodu nebyl v některých fázích dostatečně důrazný, váhal mu oponovat a až příliš bylo znát, že z jeho strany k van Zantenovi převládá nepřiměřený respekt.

Další rozladění v kokpitu stroje Royal Dutch Airlines způsobila absence čtyřčlenné rodiny, bez níž podle nařízení stroj nesměl destinaci opustit. Už zjevně rozčilený kapitán až příliš důrazně žádal letušky, aby pasažéry okamžitě vyhledaly. V tomto směru měla doslova životní štěstí slečna Robina van Lanschot. Zachránila ji náhoda, v tomto příběhu se tolikrát opakující. Dívka pracovala jako průvodkyně na Tenerife a přišlo jí zbytečné, aby odlétla zpět na Gran Canaria a další den zase putovala na Tenerife. A tak navzdory předpisům letadlo opustila a zachránila si život. Stalo se tak jen díky známým v posádce, kteří její absenci prostě nenahlásili.

Aby těch nepříjemností nebylo málo, s přibývajícím časem se začalo kazit počasí. Kapitán holandského stroje se proto rozhodl uspořit aspoň nějaké minuty a nechal v době nečinnosti svůj van Rijn natankovat, aby se nemusel po příletu na El Gando zdržovat. Během doplňování paliva obdržely posádky zprávu, že provoz na hlavním letišti byl obnoven. Dostala se pochopitelně i do uší mužů v pilotních kabinách obřích Boeingů. Američané chtěli ihned vzlétnout, ale kvůli holandskému stroji se nemohl Clipper Victor protáhnout na vzletovou dráhu, podle údajů chybělo pouhých 3,7 metru! Až po 35 minutách se van Rijn společnosti KLM pohnul.

Letadla s ohledem na velké množství strojů rolovala určitý úsek v protisměru po vzletové dráze, pak na určených spojkách odbočila na uvolňující se pojezdovou komunikaci a najela ke startu. Dispečer Fernando Azcunaga se svým kolegou Miguelem měli co dělat, aby se jim podařilo úspěšně odbavovat jedno letadlo za druhým.

Čas ale pracoval proti nim. Nad ostrovem se začala shlukovat mlha, která ještě více ztěžovala orientaci. Blížila se 17. hodina, když natankovaný Boeing 747 van Rijn konečně zamířil na konec startovní dráhy, kde se měl o 180 stupňů otočit a vyrazit. Krátce za ním vyjel i druhý Jumbo-Jet PanAm, který od Azcunagy dostal pokyn, aby na spojce C-3 odbočil na pojížděcí komunikaci a uvolnil tak cestu holandskému letounu.

Nepravděpodobná, přesto reálná tragédie

Jak už bylo řečeno, na letišti nebyl pozemní radar, takže se oba dispečeři řídili pouze vizuálním kontaktem a ten byl minutu po minutě horší. Americká posádka navíc neměla naprostou jistotu, zda se nachází na správném místě. Spojka C-3 svírala se startovací dráhou ostrý úhel 148°, piloti v kabině PanAm si navíc nebyli zcela jistí, zda dobře rozuměli pokynům z věže. Jako logičtější jim přišlo odbočit na následující C-4, která ubíhala mezi vzletovou a pojezdovou dráhou v příznivém šedesátistupňovém úhlu. Objevily se ovšem také názory, že spojku C-3 přehlédli a tím začali ohledně odbočení zmatkovat a dohadovat se s věží o řešení situace. Podle vyjádření Asociace leteckých aerolinek (ALPA) by byl věží stanovený přesun velmi obtížný, ne-li přímo nemožný. Na obrátku o zmíněných 148° bylo pro Boeing 747 málo místa. Opět se tu projevil fakt, že působení velkých letadel na Los Rodeos přinášelo značné komplikace, i když tu byl jejich provoz povolen.

Stále více netrpělivý van Zanten už dorazil na konec vzletové dráhy, otočil svůj stroj a požádal o povolení ke startu. Vidět bylo čím dál hůř, zpočátku šlo dohlédnout na 500 metrů, ale vzdálenost se stále více citelně zmenšovala. Konečně dorazila z věže zpráva: „Máte povolení ke vzletu, ale vyčkávejte!“. Meurs oznámil věži, že jsou na startovní pozici, ale Van Zanten autoritativně vydal pokyn ke startu. Na otázku Meurse „Opravdu máme povolení ke startu?“ sebevědomě odpověděl: „No ovšem!“

Zde se rozbíhá jeden z největších dohadů. Všeobecně se mělo za to, že když Miguel vyslechl Meursovo sdělení, že jsou připraveni ke startu, měl se domnívat, že KLM pouze dorazil na konec startovní dráhy a chystá se k obratu. Na konec dráhy kvůli mlze neviděl, proto se spokojil s naprosto nestandardním potvrzením OK, protože povolení ke startu holandskému Boeingu neudělil, nařídil mu čekat. Tohle si ale špatně vysvětlil van Zanten, ovšem psychologové často poukazovali jednak na jeho zvýšenou nervozitu a netrpělivost, poté rovněž na známý syndrom předpokládaného scénáře. Při něm osoba čekající na určitý příkaz, rozhodnutí či událost má utkvělou myšlenku, co se stane, a tomu také přizpůsobí své chování bez ohledu na konkrétní fakta. Van Zanten chtěl slyšel povolení ke startu a dost možná pod oním vlivem se sám rozhodl. Přitom palubní inženýr Scheuder monitoroval i komunikaci mezi věží a Američany a vznesl dotaz: „Už je PanAm pryč?“ na což van Zanten sebevědomě odvětil: „Ale ano!“

Jenže Clipper Victor na dráze ještě pořád bloudil. Na otázku dispečerů: „Už jste opustili dráhu?“ odpověděl Bragg: „Dáme vám vědět, až budeme pryč.“ Posádka se nemohla dohodnout, kdy vlastně má (či měla) odbočit, když vtom první důstojník Bragg spatřil poziční světla letounu KLM. V kabině zavládl chaos a zoufale horečná činnost. Kapitán Grubbs zkusil obloukem doleva opustit dráhu za plného výkonu při pojíždění, ale van Zanten se k němu řítil rychlostí 278 km/h.

Holandský kapitán zaregistroval překážku, jenže už překročil pověstný „bod neumožňující návrat“, kdy rychlost letadla nedovolovala jakkoli stroj bezpečně zastavit. Okamžitě přitáhl knipl k sobě, aby se pokusil zvednout Jumbo do vzduchu. Jenže bylo plně natankované a oněch 45 tun paliva navíc bylo znát. Příď se sice zvedla, ale záď letadla dřela o povrch dráhy, stroj se dlouhé vteřiny nedokázal odlepit od dráhy. Nakonec se zdálo, že zázraky existují, když sto metrů od PanAm se letoun KLM dostal všemi koly do vzduchu a nastoupal asi dvacet metrů. Bylo však pozdě. Pod pětačtyřicetistupňovým úhlem narazil van Rijn motory pravého křídla do vyvýšeného patra první třídy amerického Jumba za kokpitem. Doslova jej odstřihl, pak zkázu dokonaly pohonné jednotky na křídle levém, které rozervaly záď amerického stroje. Holandské letadlo dokončilo stopadesátimetrový skok smrti a po 300 metrech z něj už byly jen hořící trosky.

Victor Clipper po rozlomení na tři kusy sice začal také hořet, ale zázrakem se z jeho trosek dokázalo včetně kapitána Grubbse i prvního důstojníka Bragga neuvěřitelně vymanit 70 osob (bohužel devět jich později na následky zranění zemřelo). Celkem zahynulo 335 cestujících a členů posádky letu 1736, v troskách Boeingu KLM nepřežil nikdo. Dispečeři na věži kvůli zhoršující se viditelnosti nehodu vůbec neviděli, teprve po chvíli zaregistrovali plameny. Rozeběhly se záchranné akce, zaměřené především na přeživší pasažéry z amerického stroje.

Kdo za to mohl?

Bezprostředně po zjištění rozsahu škod se začaly hledat příčiny obrovského neštěstí. Protože do konfliktu byly zainteresovány tři země, sešel se na Los Rodeos odpovídající počet vyšetřovacích týmů: vše bylo v kompetenci španělské organizace CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil), dále byl přítomen americký NTSB (National Transportation Safety Board) a též holandští vyšetřovatelé plus zástupci společností PanAm a KLM. Nadále pokračovaly zmatky a nepřesné informace. Holanďané dokonce nějaký čas netušili, že van Zanten zahynul a žádali, aby byl nápomocen vyšetřovací komisi. Situace byla značně choulostivá a došlo dokonce na jisté naschvály, když Španělé nechtěli dovolit zástupcům NTSB operovat na místě nehody. Záhy byly vyloučeny možnosti technického selhání a vyšetřovatelé se zaměřili na lidský faktor.

Každá strana se snažila dokázat, že chybovali právě ti druzí. Holanďané vinili Američany z toho, že se pohybovali po dráze díky nepochopení systému spojek ve chvíli, kdy už tam dávno neměli být, navíc tvrdili, že personál letiště neuměl dobře anglicky a jeho příkazy mohly být špatně pochopeny. Obsluha věže si zase stěžovala na van Zantena, že byl značně podrážděný a nevěnoval pořádnou pozornost pokynům. Dispečeři popřeli, že by letounu KLM udělili povolení ke startu. Rovněž se vehementně bránili nařčení z holandské strany, že během služby poslouchali kvalifikační fotbalový zápas Španělsko proti Maďarsku a tudíž nebyli na svou práci plně soustředění. Američané uvedli, že jazyková vybavenost věže byla na obvyklé úrovni, ale jednoznačně vinili van Zantena, že odstartoval bez potřebného povolení. Nicméně komunikace s věží z kabiny KLM ukázala zvláštní skutečnost. K van Zantenovi se dostala jen polovina pokynu, zbývající část byla zřejmě díky komplikacím s radiokomunikací v místních podmínkách „odstřižena“. Stávalo se, že simultánní radiové vysílání značně komplikovalo či přímo rušilo komunikaci mezi letadly a kokpitem, je ale nutné dodat, že zde nikdy předtím nebyl tak hektický provoz a s podobnou potíží vlastně nikdo nepočítal. Rozhodně se ovšem nabízí otázka, zda kokpit van Rijna potvrdil povolení ke startu, podle výpovědí se zdálo, že van Zanten okamžitě vyrazil po dráze navzdory Scheuderovým pochybnostem.

V podobných situacích se jednoznačná vina nedá exaktně určit, lidově řečeno, trochu másla na hlavě měli všichni aktéři této katastrofy. Je ale nutné si uvědomit, že šlo o situaci krajně výjimečnou, s jakou se málokdo ve své dosavadní kariéře setkal.

Kdyby, kdyby…

Kolikrát si člověk povzdechne, co by se stalo, kdyby… Ano, stačilo docela málo, například aby separatistié umístili bombu do květinářského krámu na letišti o něco dříve nebo později. Kdyby nedošlo k nahromadění letadel na Los Rodeos, kdyby zdejší letiště mělo řádné vybavení, kdyby se nezhoršilo počasí, kdyby van Zanten nechtěl ušetřit čas a netankoval, kdyby si ověřil, zda má skutečně povolení ke startu, kdyby Meurs nebyl v takovém postavení ke svému kapitánovi, aby ho přiměl právě to udělat, kdyby k protažení stroje PanAm kolem stojícího KLM nechybělo pár nicotných metrů, kdyby se Boeingu 747 van Rijn podařilo nastoupat o 30 metrů výš, kdyby Američané opravdu odbočili na spojce C-3…

Šlo skutečně o souběh okolností, na jejichž konci byla jedna z nejstrašnějších leteckých katastrof moderní doby, o to paradoxnější, že k ní došlo na letištní ploše. Životy 583 obětí nic nevyváží, celkové náklady včetně zničených letadel a odškodnění v celkovém úhrnu přišly na neuvěřitelných tehdejších 110 milionů dolarů.

Epilog

Holanďané i Američané dodnes nestrávili závěry vyšetřování a obě strany se domnívají, že vina leží nikoli na nich, ale na ostatních, ačkoliv KLM nakonec zdráhavě přiznala odpovědnost a vyplatila pozůstalým odškodné. Samozřejmě proběhlo mnoho kroků, snažících se v budoucnu podobným incidentům zamezit, zejména byla zpřísněna výuka anglického jazyka, vnímaného jako „běžný pracovní jazyk“ při komunikaci posádek. Zpřesnily se také předpisy týkající se termínů stanovených pro jednotlivé fáze letu a příkaz musí být interpretován tak, aby nevznikly jakékoli pochybnosti. Další snahou bylo důsledné nařízení ohledně činnosti v kokpitu, díky kterému měl být vymazán jakýkoli náznak hierarchie mezi kapitánem a jeho podřízenými. Na Tenerife bylo rok po katastrofě otevřeno letiště Tenerife South Airport pro mezinárodní lety. Původní Los Rodeos se dočkalo změny názvu na Tenerife North Airport, byl zde instalován pozemní radarový systém a až do roku 2002 bylo využíváno pouze pro vnitrostátní dopravu a lety mezi jednotlivými ostrovy. Poté byl dobudován nový terminál a také North Airport začal přijímat i spoje ze zahraničí.

Na Tenerife byl přesně třicet let po neštěstí uspořádán Mezinárodní vzpomínkový den v Auditorio de Tenerife (Santa Cruz). Bohoslužby se zúčastnili i příbuzní obětí. Na místě zvaném Mesa Mota na okraji města San Cristóbal de La Laguna byl instalován 18 metrů vysoký pomník Tenerife Memorial s pamětní deskou, vytvořený holandským sochařem Rudi van de Wintem. Holanďané mohou vzpomínat na zesnulé u památníku na amsterdamském hřbitově Westgaarde, Američané mají podobný v Memorial Park and Mortuary ve Westminsteru (stát Kalifornie). O katastrofě existuje také několik dokumentárních snímků, ne vždy zcela přesné a podléhající také zubu času, jelikož se od jejich natočení většinou objevily nějaké nové informace.

Zdroje: Letecké katastrofy, Encyclopedia Britannica, BBC