Největší letecké katastrofy: „Mozart“ neměl šanci na záchranu, Lauda zvažoval konec svých aerolinek

Pokud si projdeme příčiny katastrof, lhostejno ze které oblasti (s výjimkou přírodních), stojí za nimi většinou selhání lidského faktoru nebo defekt, nezřídka způsobený zanedbáním nebo přehlédnutím. Existuje však i podskupina závad nepředvídatelných a výjimečných.

Andreas Nikolaus Lauda, ve světě F1 a veřejnosti známý jako Niki, se řadil mezi významné osobnosti motorsportu. Zvolil hazardní úvěry, aby pronikl do formule 1, podařilo se mu uspět, na Ferrari získal první titul a poté málem přišel o život. Jako bájný Fénix doslova povstal z popela, podruhé se stal mistrem světa a poté Enzo Ferrarimu práskl dveřmi před nosem.

Po dvou letech u Brabhamu ho náhle přestalo bavit „stále jezdit dokolečka“ a z hodiny na hodinu svět rychlých kol opustil, aby se po třech letech vrátil a za další dva roky v McLarenu získal svůj třetí titul.

Nikiho vždy zajímalo letectví a ještě v dobách působení v italské stáji složil pilotní zkoušky. Jeho ambice však byly podstatně vyšší a v dubnu 1979 začal provozovat společnost Lauda Air Luftfahrt GmbH. Zpočátku zajišťoval charterové lety a leteckou taxislužbu, po deseti letech zahájil i dálkové lety do destinací v Austrálii a Asii. Podobně jako u jiných aerolinek, Lauda svým strojům dával konkrétní jména.

Nebyl to nevinný defekt
Stroj „Mozart“ s imatrikulací OE-LAV byl Boeing 767-3Z9ER a 26. května 1991 měl namířeno z hongkongského mezinárodního letiště Kai Tak do Vídně s mezipřistáním na thajském letišti Don Mueang International v Bangkoku – jednalo se o let 004. Na palubě bylo 213 cestujících a deset členů posádky v čele s kapitánem Thomasem Welchem (48 let) a prvním důstojníkem Josefem Thurnerem (41).

Z Don Mueang vzlétl Boeing ve 23:02 a po šesti minutách oba muži v kokpitu zaregistrovali varovné hlášení na displeji EICAS o možném selhání systému aktivace zpětného tahu na motoru 1. Na výstrahu REV ISLN VAL Thurner reagoval otázkou a Welch odpověděl „Tohle se občas stává.“ Pro jistotu ale ověřili povahu varování, přičemž v bezpečnostním manuálu bylo uvedeno, že i přes zmíněné upozornění „lze očekávat normální provoz zpětného tahu při přistání“ a není třeba podnikat žádné kroky. Thurner se přesto dotázal kapitána, jestli nemá věc zkonzultovat ještě se servisní četou v Bankoku, ale Welch ho ujistil, že příčinou nejspíš byla jen voda nebo vlhkost. Letoun tedy nadále pokračoval v letu.

Apokalypsa
V čase 23:17 při stoupání do doporučené letové hladiny se bez jakéhokoli varování aktivoval systém zpětného tahu na levém motoru. Thurner ihned pochopil vážnost situace a vykřikl: „Scheiße, zpětný tah!“ Došlo k narušení aerodynamického tlaku na náběžné hraně levého křídla, vztlak poklesl o 25% a Boeing přešel do střemhlavého letu. Podle záznamů z CVR se pilotům ještě podařilo motor vypnout, stejně tak autopilota, ale získat vládu nad strojem bylo mimo lidské možnosti. Přetížení „očesalo“ letadlo o zadní část, převrátilo se a rychlost kvůli tomu vzrostla na 0,99 Machu. Poté upadla křídla a trup se zřítil do zalesněného terénu, kde explodoval. Trosky byly rozesety v okruhu čtverečního kilometru. Od Bangkoku urazil zhruba 100 kilometrů a doletěl na dosah hranic s Barmou.

Následovaly další hrůzné okamžiky, i když nikdo z lidí na palubě neměl šanci přežít. Mezi dobrovolné záchranné týmy se vmísili místní vesničané a neztráceli čas: zbytky „Mozarta“ bez skrupulí vyrabovali, zajímala je především elektronika a šperky. Nalezená těla byla převezena do nemocnice v Bangkoku, kde je personál umístil do skladu bez klimatizace, takže se zakrátko začala rozkládat. Identifikace obětí byla možná mnohdy jen podle zubních záznamů, nakonec 27 těl se vůbec nepovedlo rozpoznat. Smutným mementem byla mrtvola kapitána Welcha, jehož záchranáři našli v minimálně porušené pilotní kabině sedět v jeho sedadle.

Byla to bomba?
Svědkové hovořili o ohnivé kouli, což vyvolalo otázky, zda se nejednalo o teroristický čin. Nedávalo to smysl, Rakousko bylo neutrální zemí a těšilo se pověsti státu vyhýbajícího se mezinárodním konfliktům. Ani sám majitel společnosti Niki Lauda neměl žádné nepřátele, takže nastražení nějaké výbušniny bylo krajně nepravděpodobné.

Problémem byly totálně zničené zapisovače letových údajů, takzvané „černé skříňky“. Proto se hledání příčiny katastrofy protáhlo na osm měsíců . Nakonec šéf thajské divize letecké bezpečnosti Pradit Hoprasatuk vyslovil závěr, že došlo k nevysvětlitelnému spuštění zpětného tahu levého motoru, což během letu mělo za následek ztrátu vlády nad letadlem a jeho nekontrolovatelný pád. Ani v této oblasti neměli vyšetřovatelé zásadní důkazy, protože většina kabeláže neumožnila najít konkrétní důkaz.

Lauda dorazil do Bangkoku a osobně na místě neštěstí prozkoumal trosky. Zúčastnil se také pohřbu neidentifikovaných těl, ale tím jeho mise neskončila. Po návratu do Evropy na letišti Gatwick usedl do simulátoru a zkoušel, zda chyba nemohla být ještě jinde, protože byl přesvědčen, že spuštění zpětného chodu nemůže být jedinou příčinou. Svůj názor přidal i uznávaný novinář Macarthur Job: „Pokud by se jednalo o 767 starší verze s motory s ovládáním více mechanickým než elektronickým, nejspíš by k takové nehodě vůbec nedošlo!„

Chyba vedla k revizi u Boeingu
Bylo zjištěno, že v časovém horizontu šesti až osmi vteřin nebylo v lidských silách adekvátně na incident reagovat, v tomto směru nebylo možné Welchovi s Thurnerem cokoli vytknout. Lauda, jenž občas do kokpitu jako pilot usedl, s Thurnerem do Bangkoku dokonce jednou letěl a neměl důvod pochybovat o jeho schopnostech. Boeing vydal prohlášení, že výsledky ze simulátoru nejsou průkazné, na což Niki reagoval: „Opravdu mě naštvalo, když Boeing po vyjasnění příčiny odmítal zaujmout nějaké stanovisko.“

Společnost dokonce Laudovi nechtěla povolit simulaci letu, do níž byl incident „vložen“. Nakonec ustoupil a Lauda ani v jednom z patnácti pokusů nedokázal stroj zvládnout. Postoj nakonec exmistr F1 prolomil tiskovou konferencí, v níž uvedl, že je ochoten se dvěma dobrovolníky letět stejnou trasou a ve vzduchu spustit zpětný tah. Boeing samozřejmě nesouhlasil a pod tlakem vydal prohlášení, že v takovém případě nelze letadlo zvládnout.

„Poprvé po osmi měsících bylo jasně řečeno, že vina padá na společnost Boeing a nikoli na výrobce motorů Pratt & Whitney nebo na aerolinky, které letoun provozovaly,“ konstatoval Lauda. Boeing pak musel provést revizi systému a instaloval nové synchronizační prvky, zabraňující svévolnému spuštění, pokud hlavní podvozek není v poloze dotyku se zemí. V srpnu 1991 pak varoval letecké společnosti, že na 1600 letadel má instalovaný podobný systém a po dvou měsících dostali majitelé žádost o výměnu potenciálně vadných součástí.

Epilog
Na palubě byli cestující mnoha národností, nejvíc Rakušanů, příslušníků Hong Kongu a Thajska. Lauda velice dbal na prestiž svých aerolinek a kdysi prohlásil, že největším potěšením a závazkem byla jedna pasažérka, která mu sdělila, že nikdy v životě nechtěla usednout do letadla, ale jeho osobnost ji přesvědčila, aby to zkusila. Prohlásil také, že kdyby se objevil jen nástin pochybností, že posádka jakkoli přispěla k tragédii, okamžitě by aerolinky rozpustil.

Na krátkou dobu zrušil všechny lety do této oblasti (obnovil je až 13. června) a v tisku prohlásil, že pro něj nehoda představovala nejhorší chvíle v jeho životě, dokonce těžší, než bylo zotavení z jeho fatální havárie ve voze Ferrari na německém okruhu Nürburgring v roce 1976.
Nehodu dnes připomínají dvě místa. V hůře přístupné oblasti, kam letadlo spadlo, stojí svatyně, další památník se hřbitovem bychom našli asi 90 kilometrů daleko ve Wat Sa Kaeo Srisamptech.

Zdroje: Letecké katastrofy, wikipedie, Lauda Air, Austrian Wings