Největší letecké katastrofy: Špatná komunikace a stávka letových dispečerů vyústily v kolizi letadel ve vzduchu

Letecká doprava je stále hodnocena jako jedna z nejbezpečnějších. Pro mnohé je obloha nekonečnou plání a aby se tu „potkala“ dvě letadla, je pro většinu téměř nemožné. Ale existuje nemálo případů, kdy došlo na nejděsivější scénář – lhostejno zda na zemi, při startu nebo ve vzduchu.

Na našich stránkách už jsme rozebrali nejhorší kolizi v leteckém průmyslu na letišti Los Rodeos, kde se 27. března 1977 srazily dva Boeingy 747. Španělsko však čelilo ještě jedné tragédii, která výrazněji zasáhla hned tři státy. Ačkoliv byl celý případ prošetřen a záležitost oficiálně ukončena, pro badatele zabývající se leteckými katastrofami stále nebyly všechny otazníky zodpovězeny.

Smutní hrdinové

Kalendář dospěl k pondělí 5. března 1973. Bylo krátce po poledni a do oblasti Nantes směřovala dvě letadla španělských společností. Let Iberia IB 504 odlétal v 11:24 z Palma de Mallorca, charterový spoj Spantax BX 400 odstartoval z madridského letiště Barajas minutu po poledni. Cílovou destinací pro oba stroje byl Londýn, konkrétně letiště Heathrow. První spojení zajišťoval pět let starý letoun Douglas DC-9, registrován jako EC-Bill, druhé pak Convair 990-30A-5 (EC-BJC), pojmenovaný Coronado – na nebi působil podstatně déle, už od roku 1962.

Posádky byly relativně mladé, žádný z mužů v kokpitu nedosáhl čtyřiceti let. „Devítku“ pilotoval sedmatřicetiletý Cueto Capella (nálet 6612 hodin), jemuž asistoval o dva roky mladší Latifa Rueda (3778 hodin) a trojici doplňoval Alcubiere Camacho na postu pilota ve výcviku (29 let, 950 hodin). Convairu velel devětatřicetiletý kapitán Antonio Arenas-Rodríguez (8555 hodin), prvním důstojníkem byl stejně starý Saavedra Martínez (9501 hodin) a v kokpitu byl ještě navigátor Gonzáles Zaraus (37 let, 5093 hodin). Společnost Spantax byla vůbec první ve Španělsku, zajišťující charterové lety do evropských destinací.

Problémy na zemi

Oba lety byly vedeny přes Francii, kde už od 20. února téhož roku trvala nelegální stávka SNCTA (Francouzská asociace civilních leteckých dispečerů). Řízení leteckého provozu tedy od 26. února plně převzala francouzská armáda. Posádky obou letadel obdržely z vojenského centra Mont-de-Marsan instrukci, aby kontaktovaly leteckou základnu v Brestu, zajišťující provoz v sektorech Marina a Menhir ATC. Oba stroje měly dorazit na bod Nantex VOR ve stejné letové hladině kolem 29 000 stop (cca 8,840 km) – samozřejmě jedno po druhém. Capella se ve 12:19 ohlásil kontrole Marina a uvedl výšku 31 000 stop, o sedmnáct minut později dostal pokyn k navázání spojení s Menhir ATC a sestup do uvedených 29 000 stop.

Také kapitán Arenas-Rodríguez opouštěl sektor Marina ATC, přecházel pod Menhir ATC a na rozhraní obou koridorů byl upozorněn na přítomnost Douglasu společnosti Iberia. Ten měl proletět přes Nantes VOR ve 12:52, proto byl kapitán letu BX 400 instruován, aby se nad tento bod dostal o osm minut později, tedy ve 13:00 – nacházel se totiž ve stejné letové výšce.

Když Arenas-Rodríguez požádal ve 12:40 o potvrzení instrukcí, začal mít problémy s příjmem, dispečer Marina ATC ho požádal „Počkejte!“, načež ho po dvou minutách „předal“ kolegům v Menhiru. Posádka ,Coronada‘ ale zjistila, že by nad Nantes VOR dorazila ve stejném čase jako let IB 504, proto zažádala o povolení opsat 360° kruh za účelem zpomalení. Odpověď však nepřišla ani po zopakování žádosti – kapitán Convairu se nejspíš obával komplikací, proto se o své vlastní újmě rozhodl manévr uskutečnit.

Katastrofa

Nad oblastí La Plance panovala značná oblačnost, viditelnost tedy nebyla valná. Ke kolizi došlo ve výšce 27 000 stop (8,230 km), když Convair zasáhl levým křídlem trup DC-9. Podle svědků na palubě ,Coronada‘ se stroj IB 504 po explozi roztrhl ve vzduchu. „Náhle se objevil červený světelný pruh a k zemi se řítila část letadla, z níž padala těla. Strašný pohled,“ uvedl britský honorární konzul Max Chevalier. „Můj otec seděl na sedadle blíž uličce, já vpravo od něj. Letoun padal, ale on působil velmi klidně, až stoicky. Zeptala jsem se ho: »Tati, myslíš, že to zvládneme?« Odpověděl: »Drahá, silně o tom pochybuji« a ukázal na poškozenou vnější část křídla,“ svědčila pasažérka Betty Barrett. „Seděli jsme na levé straně, moje žena u okna. Najednou se ozvala strašná rána a zdálo se, že se vše kolem rozpadá. Nikdo nevěděl, co se děje, jen jsme vnímali, že letadlo rychle klesá. Pak jsme si všimli, že vedle nás letí francouzská stíhačka a evidentně nás navádí na přistání,“ popsal situaci devětapadesátiletý Brit Leonard Wareham, žijící delší dobu v Madridu.

Zatímco trosky Douglasu padaly v několikakilometrovém okruhu k zemi, Arenas-Rodríguez zamířil na vojenskou leteckou základnu Cognac – Châteaubernard, kde se mu za asistence francouzských stíhaček podařilo nouzově přistát. V jeho letadle nebyl nikdo zraněn, ovšem všech 61 cestujících a sedm členů posádky z DC-9 nepřežilo – mezi nimi i Michael Jeffery, známý hudební manažer skupiny The Animals či kytaristy Jimi Hendrixe. Většinu pasažérů (včetně jednoho dítěte) tvořili Britové, vracející se z dovolené; neuvěřitelné štěstí měla další skupina devětatřiceti britských rekreantů, kterým zmíněný spoj uletěl…

Kdo tedy nese vinu?

Z důvodu komplikované situace byl vytvořen vojenský pohotovostní Plán Clementa Marota právě pro případ stávky – jeho účelem mělo být přísnější vedení letového provozu. Přesto došlo k přítomnosti dvou letadel ve stejné letové výšce, ovšem bodem Nantes VOR měla proletět s danou časovou prodlevou.

Plán předpokládal velmi pečlivou komunikaci s posádkou letu BX 400, a k té kvůli potížím s komunikací zjevně nedošlo. Náčelník štábu francouzského letectva, generál Claude Grigaud jednoznačně vyloučil pochybení kontroly letového prostoru – podle jeho vyjádření kapitán Arenas-Rodríguez nereagoval na rozkaz ke zpomalení a bez varování provedl obrat o 360°, ačkoliv si musel být vědom své pozice. Právě tento manévr poslal Convair přímo do dráhy Douglasu.

My za to nemůžeme

Pochopitelně se vynořily i dohady, zda na nehodu neměla vliv zmíněná stávka. Paradoxně ji dispečeři vedli z toho důvodu, aby získali lepší výsluhy a především právo stávkovat, neboť od roku 1964 bylo zákonem zakázáno. Už 24 hodin po nehodě francouzský ministr dopravy Robert Galley rozhodně popřel, že by mezi nehodou a stávkou byla nějaká souvislost.

Právě onen spěch byl důvodem, proč si mnozí mysleli, že nouzové řešení se mohlo na nehodě podepsat. Stávkující nakonec 21. března 1973 svůj protest ukončili kvůli obrovské finanční ztrátě a aniž by dosáhli nějakého výsledku. Minimálně šestnáct leteckých společností po tragédii zrušilo lety nad Francií a v důsledku těchto opatření ztrácela Air France přibližně milion liber denně. Ministerstvo dopravy po ukončení stávky propustilo sedm dispečerů, označených za vedoucí osoby.

Závěrem

Smrt 68 osob byla klasifikována jako třináctá nejhorší katastrofa roku 1973. Vzhledem k výjimečnému stavu francouzské letecké dopravy bylo konstatováno, že hlavní příčinou byly procedurální chyby na obou stranách a zmíněné nedostatky v komunikaci.

Tresty nakonec nebyly zveřejněny, ovšem o incidentu se mohla veřejnost mnohem později a krátce dozvědět v epizodě dokumentární série Why planes crash (Proč letadla havarují) – nesla jméno Collision Course a svědkyně nehody Betty Barrett v ní dokonce ukázala obrázky poškozeného křídla Convairu CV 990 po přistání na základně Cognac – Châteaubernard. Zatímco společnost Iberia funguje nadále do dnešních dní, Spantax S.A. ukončila svou činnost 29. března 1988, tedy necelých 29 let od svého vzniku.

Zdroje: dobový tisk, BBC, ASN, vyšetřovací zpráva francouzské armády