Největší letecké katastrofy: V Los Angeles dispečerka „zapomněla“ na letadlo, následná srážka změnila provoz letiště

Neštěstí vzdušných strojů se logicky z větší části odehrávají ve vzduchu, ale nelze pominout ani případy, kdy k nim došlo za jiných okolností. Kromě již vzpomínané tragédie dvou Boeingů 747 na letišti Los Rodeos (1977) existují i další smutné případy.

Kalifornské Mezinárodní letiště Los Angeles (LAX) se řadí do TOP5 nejvytíženějších na celém světě. Počet odbavených cestujících raketově stoupá (jen mezi lety 2008 a 2019 vzrostl o téměř 30 milionu pasažérů), ale vybavení a provoz ne vždy odpovídaly jeho významu a velikosti. Byl to jeden z důvodů, proč zde 1. února 1991 došlo k velmi zvláštní nehodě, která stála život 35 lidí.

Moc toho nevidíme

Na první pohled LAX působilo moderním dojmem, ale mělo značné rezervy nejen v technické, ale i personální oblasti. Nebyl dostatek leteckých dispečerů (neblahý důsledek zásahu prezidenta Ronalda Reagana, jenž v roce 1982 zbavil funkce několik tisíc dispečerů, stávkujících za zlepšení podmínek platových i provozních), obsluha letiště seděla v dvanáctipatrové věži a přímo proti ní stály osvětlovací stožáry, takže výhled na ranveje byl značně ztížen.

V onom roce 1991 byl krajně problémovou položkou pojížděcí radar, jenž podle jednoho zaměstnance pracoval, jak se mu zrovna zachtělo. Nic z toho se však až do onoho února neřešilo.

Můžeme přistát?

Zmíněného dne kolem 18. hodiny se k LAX blížil let 1493 na trase Syracuse-New York-Washington-Columbus-Los Angeles-San Francisco, zajištěný společností U.S.Air mající k dispozici stroj Boeing 737. Osmačtyřicetiletý kapitán Colin Franklin Shaw se mohl považovat za veterána – létal už 22 let s více než 16 000 absolvovanými hodinami.

To první důstojník David T. Kelly byl vlastně zelenáč – dvaatřicetiletý druhý pilot kroutil teprve pátou tisícovku. Možná i proto nyní svíral knipl Boeingu a Shaw komunikoval s věží. Dostal přidělenou přistávací dráhu 24 levá, ale nikoli povolení k přistání. Tím se posádka dostávala do tísně, protože bez tohoto úkonu nemohla na letištní plochu dosednout. Teprve minutu před plánovaným přistáním dispečerka Robin Lee Wachser potvrdila očekávaný povel – letadlo v tu chvíli bylo 150 metrů nad zemí.

Ohnivá koule

Stroj U.S.Air se dotkl podvozky dráhy kousek za prahem, ovšem záhy bylo všechno špatně. Další dispečer Elliot Brann vypověděl, že Boeing dosedl asi v třetině dráhy někde na úrovni pojížděcí komunikace 45, a bezprostředně poté ho zachvátily plameny. Stroj se stočil doleva a narazil do nepoužívaného požárního domku.

Začal boj o přežití – nepodařilo se otevřít všech šest nouzových východů, k dispozici byla pouhá polovina. Na palubě bylo 83 cestujících a šest členů posádky; kapitán Shaw zemřel okamžitě, protože seděl na straně kokpitu zasažené zmíněnou stavbou. Zahynula také jedna letuška; dalších 19 osob, které seděly v přední části stroje, se kvůli panice, kouři a nefungujícím východům včas nedokázalo dostat ven a rovněž nepřežili. Jeden člověk skonal několik dní po nehodě na popáleniny, poslední oběť zesnula až 3. března – podle mezinárodních leteckých předpisů ale není vedena ve statistikách, protože tam se řadí pouze zahynulí do 30 dnů po neštěstí.

Chybí mi letadlo!

Prozatím nebyla příčina jasná, dokonce se s ohledem na operaci Pouštní bouře v konfliktu s Íránem (zahájena 17. ledna téhož roku) mnoho lidí domnívalo, že by mohlo jít o odvetný teroristický čin. Vše ovšem vyvrátilo ohledávání vraku záchranáři – v troskách objevili list vrtule. Ihned bylo zřejmé, že muselo dojít ke srážce s jiným strojem, protože Boeing 737 má jen dva proudové motory.

Nastalo horečné vyšetřování a pátrání, komu „chybí“ nějaké letadlo. Dispečerka Robin Wachser při revizi posledních pěti minut před neštěstím narazila na let 5569 společnosti SkyWest Airlines – šlo o malý stroj Fairchild Metroliner letící na trase Los Angeles – Palmdale, jehož pilotáž měli na starosti kapitán Andrew Lucas (nálet 8 800 hodin) a první důstojník Frank Prentice (8 000). Dvaatřicetiletý Lucas na Metrolineru nalétal 2 101 hodin, jeho pětačtyřicetiletý kolega jen o 738 hodin méně. Tím byla celá věc v jednom směru vysvětlena, ovšem prozatím nikoli důvod, proč letoun s deseti cestujícími stál letu 1493 v cestě. Ocitl se snad na místě, kde vůbec neměl být?

Mea culpa, mea maxima culpa

Nitky se sbíhaly k dispečerce. Musela v inkriminované době řešit hned několik problémů: nejdřív se ztratila popisová tabulka jednoho z letadel, poté se jí nehlásil let Wings 5000-6. V mezičase poslala na pojíždění SkyWest 5569 a žádala vedoucí směny, aby jí obstarala nový postrádaný štítek.

Ve vyhrocené situaci se jí ozval pohřešovaný let 5000-6, jenž měl naladěnou špatnou frekvenci. Do toho se k dráze 24 blížil Boeing U.S.Air; proto povinnostmi zavalená Wachser na SkyWest prostě zapomněla a nechala ho stát na tom nejhorším možném místě. Sedmdesátitunová „sedm-tři-sedmička“ narazila zezadu do třítunového „drobečka“ a doslova ho srolovala pod sebe, než se vychýlila doleva a narazila do hasičské budovy. Opominutí dispečerky stálo život dalších dvanácti osob.

Bohužel Metroliner nebyl dostatečně osvětlen, protože podle tehdejších směrnic se poziční a záblesková světla zapínala až po povolení ke vzletu – a to SkyWest nedostal. Piloti Boeingu ho tedy nemohli z větší dálky vidět a jakkoli reagovat – nevhodné osvětlení ranveje malé letadlo téměř dokonale skrylo. Svědčil o tom i poslední záznam z takzvaných „černých skříněk“ z Boeingu – piloti zaregistrovali překážku opravdu těsně před nárazem.

Smutný příběh „pachatelky“

Osmatřicetiletá Robin Wachser se nijak své viny nezbavovala. Bylo zjevné, že došlo ke kumulaci problémů a během nich přehlédla stroj. Bohužel s ohledem na protisvětla nebyla schopna SkyWest zahlédnout z věže – vyšetřovatelům vypověděla, že měla dojem, že Metroliner uvízl na pojezdové dráze a na vzletovou se vůbec nedostal, ani ho neviděla na ni přijíždět. Podle jiné verze se zmýlila a SkyWest zaměnila za jiný, podobný stroj a proto se domnívala, že nebezpečí nehrozí. Dodejme, že opět stávkoval pojížděcí radar a Robin celou situaci ještě více ztížil.

Vyšetřovatelé našli ještě jednu zajímavou okolnost – Norman a Beverly Jean Wachserovi (rodiče Robin) se 19. 6. 1977 se vraceli z města Eurece soukromým letadlem Aero Commander 112 z promoce její starší sestry Cherie, ale jejich letadlo záhadně zmizelo a ani přes rozsáhlé pátrání a vypsání odměny nebylo nikdy nalezeno.

Robin v té době s nejmladší sestrou dlela na Aljašce; ihned se neúnavně snažila pozůstatky rodičů nalézt. Sama působila u letectva v hodnosti seržant, ale nejdřív jako dentistka, teprve v roce 1976 se přesunula na pozici řídící provozu. Pět týdnů po havárii Robin odešla z blíže neuvedených důvodů z armády a věnovala se nadále pátrání po svých příbuzných. Neuspěla, nicméně jejich smrt byla oficiálně potvrzena v roce 1987.

Měla smrt rodičů dopad na neštěstí v LAX?

Po již zmíněné stávce dispečerů a jejich eliminaci prezidentem Reaganem nastoupila Robin Wachser na akademii FAA a poté se stala jednou z prvních „náhradnic“ vyhozených kolegů. Jako dispečerka pracovala osm let, nejdříve na malém letišti Gulfport-Biloxi, od roku 1984 na větším v Greenville. Po roce přešla na Sardy Field v Aspenu, kde si vydobyla velké renomé. Na LAX začala pracovat v roce 1989, kdy se přestěhovala do Los Angeles, aby byla blíž oblasti, kde se ztratilo letadlo jejich rodičů – pořád se nevzdávala naděje, že po nich bude moci dále pátrat.

Mnozí se domnívali, že Robin Lee Wachser mohla být touto okolností ovlivněna, ale Wayne Downing, ředitel Greenville, tuto možnost rázně odmítal: „Byla typem opravdu energického člověka, jasně se vyjadřujícího, tvrdá profesionálka!“ Také její kolegové z LAX vyloučili, že by Robin chybovala pod vlivem vzpomínek na rodinné neštěstí.

Závěr vyšetřovací komise zněl, že Robin Lee Wachser chybovala v důsledku nepříznivých okolností, jichž se mohl dopustit kdokoliv z dispečerů – nebyla ani stíhána či propuštěna ze zaměstnání. Ona sama ale na vlastní žádost práci na letištní věži opustila a nastoupila do regionální kanceláře FAA.

Změny na LAX

Dalo by se říci pozdě, ale přece. Srážka letadel vedla k instalaci nového pojezdového radaru, dispečerská věž byla nahrazena novou o výšce 16 pater, takže pracovníci měli mnohem lepší výhled a nehleděli do pozičních dráhových světel. Byl zvýšen počet zaměstnanců, aby jednotlivé směny nebyly přetížené. Změnil se i systém indentifikačních štítků, piloti dostali přísný příkaz zapnout osvětlení letadel už při pojíždění. Nicméně se problémy nevyřešily úplně, takže jistotu přinesla až v roce 2010 instalace revolučního systému osvětlení ranvejí RWSL.

Zdroje: MayDay – dokumentární seriál, závěrečná zpráva NTSB, periodikum Los Angeles Times