Srážka letounů: Überlingen se v roce 2002 stal svědkem obrovské tragédie. Jak se mohla ve vzduchu srazit dvě letadla?

Když se srazí dvě auta někde na silnici, nemusí ještě jít o vyslovenou tragédii. Někdy to odnesou jen rozbité reflektory, případně pár plechů. Jenže když se „potkají“ dva letouny několik kilometrů nad zemí, rovná se přežití jednoho jediného pasažéra nebo člena posádky zázraku.

Katastrofy mají někdy příčiny ve zcela banálních a na první pohled nepodstatných maličkostech. To byl i případ charterového letu BTC2937 z Moskvy do španělské Costa Dorady. Šestačtyřicet umělecky talentovaných dětí z města Ufa (Baškorstostánská autonomní oblast) s doprovodem díky organizaci UNESCO letělo na jih Evropy vlastně za odměnu.

Zdánlivé chybičky

Na první pohled nevýznamný omyl začal ještě před odletem. Pasažéři letu BTC2937 totiž byli omylem dovezeni na jiné letiště, takže dva dny trvalo, než se zdařilo zajistit náhradní spojení. Byl jím právě stroj Bakširských aerolinií, Tupolev TU 154M (RA-85816).

Posádku letu BTC2937 tvořila zkušená posádka. Kapitánem byl dvaapadesátiletý Aleksandr Michajlovič Gross, kopilotem a prvním důstojníkem Oleg Pavlovič Grigorjev, o dvanáct let mladší. Gross měl na svém kontě 12 000 letových hodin, jeho kolega o tři a půl tisíce méně. Paradoxem bylo, že právě on měl v kokpitu vyhodnotit činnost Grosse.

S nimi letěl ještě jedenačtyřicetiletý Murat Achatovič Itkulov, rovněž zkušený pilot s 7 900 letovými hodinami, který obvykle plnil funkci prvního důstojníka, ale tentokrát byl jenom pozorovatelem právě kvůli úloze Grigorijeva. Stav v kokpitu doplňovali padesátiletý navigátor Sergej Gennadijevič Charlov, z posádky jednoznačně nejvytíženější s 13 000 letovými hodinami, a konečně letecký inženýr Oleg Irikovič Valejev. Ten se naopak mohl se 4 200 hodinami považovat za benjamínka. Jejich stroj byl vyroben v roce 1995, Baškirské aerolinky ho převzaly právě v roce 2002.

Další smutný hrdina

Druhým účastníkem dramatu byla nákladní verze letounu Boening 757-23APF (A9C-DHL) přepravní společnosti DHL. V provozu byl o pět let déle (vyroben 1990), ale společnost DHL International E.C. ho měla k dispozici teprve dva roky. Za přístroji seděli pouze dva muži, a to sedmačtyřicetiletý Brit Paul Phillips jako kapitán a první důstojník čtyřiatřicetiletý Kanaďan Brant Campioni. Jednalo se o zkušené piloty. Phillips měl nalétáno 12 000 hodin, jeho kolega 6 600 hodin.

Uvolněná morálka

Tupolev TU-154 opustil 1. července 2002 moskevské letiště Domodědovo 48 minut po dvacáté hodině a zamířilo do Barcelony. Letoun DHL putoval na lince DHX611 už nějakou dobu. Odstartoval z Bahrajnu, v severoitalském Bergamu absolvoval mezipřistání. Šest minut po 23. hodině se vznesl do vzduchu a nabral kurs na Brusel. Za dalších 17 minut opustil italský vzdušný prostor a tím přešel pod kontrolu curyšského střediska řízení letového provozu. Po dalších sedmi minutách se rozloučili mnichovští operátoři s posádkou kapitána Grosse a jeho „túčko“ předali Švýcarům.

Středisko SkyGuide spravuje jižní oblast Německa a severní Švýcarsko. Přibližně v době, kdy Boeing opustil Bergamo, přišla do práce noční směna. Jeden ze dvou dispečerů ale nedorazil. Pozdější vyšetřování prokázalo, že podobné manýry byly u SkyGuide celkem běžné. V akci tak zůstal pouze Dán Peter Nielsen, který zajišťoval provoz na dvou monitorech, v jednu chvíli obsluhoval až osmnáct letadel i za nepřítomného kolegu.

Navíc ve 23:10 dorazili dva technici a v souladu s plánovanou údržbou hlavního radaru odpojili část systému. Údaje na monitorech byly zobrazovány s malým zpožděním a vyřazen byl i automatický protikolizní systém STCA. Nielsen tak měl dost zkreslené informace o poloze letadel. Poslední ranou bylo přesměrování telefonního systému na záložní a právě ten v kritické chvíli selhal.

Vstříc katastrofě

Nielsen, který měl na starosti jak let DHX611, tak BTC2937, přijímal hlášení dalších strojů, například se mu ozval airbus, mající namířeno do Friedrichshafenu, krátce poté stroj Thai Airlines. Pokoušel se dovolat na jiné stanoviště, jenže telefony byly hluché. Proto jej nemohli varovat němečtí kolegové, kteří dle směru obou letadel vyhodnotili a předvídali střet. Varovat piloty přímo v kokpitu jim zakazovaly poměrně striktní mezinárodní předpisy.

Nielsen stanovil pro oba stroje stejnou letovou hladinu. Stroj DHL nechal vystoupat a letoun Baškirských aeroliní poklesnout o 300 metrů, letadla tak letěla v kolizním kursu ve výšce 11 200 metrů. Gross a jeho kolegové zaregistrovali letoun DHL, ale nemohli odhadnout, jestli se nachází ve stejné výšce. Dispečer se jim nehlásil. Proto setrvali na původní hladině. Rozezněly se protikolizní systémy TCAS a správně vyhodnotily situaci. Boeing dostal příkaz klesnout, Tupolev vystoupat do bezpečné výše. Až teď Nielsen odbavil stroj Thai Airlines a zaregistroval hrozící nebezpečí.

Poslední a nejstrašnější pohled

TCAS vyslal jasné pokyny, což Nielsen pochopitelně nevěděl. Kapitánu Grossovi nařídil zahájit sestup. Pilot však zareagoval až na třetí výzvu už značně nervózního Nielsena hlídajícího ještě další stroje. Zakrátko se obě posádky spatřily. Boeing letící o několik metrů níže zasáhl výškovkou trup Tupolevu v oblasti před křídly a doslova ho rozpůlil. Obě části se okamžitě zřítily na zem, piloti DHL ještě dvě minuty věřili v nějaký zázrak, pak i jejich neovladatelný stroj přešel ve volný pád.

Nielsen mohl mít v tu chvíli dojem, že zažehnal velké nebezpečí, ovšem jen díky zmíněnému zpoždění radarových informací. Pak mu došla tragická skutečnost. Svědci na zemi hovořili o ohnivých koulích, byli to zvláště obyvatelé německého městečka Überlingen. Trosky obou letadel byly doslova rozesety ve dvou koridorech o délce dvaceti a šířce dvou kilometrů, i když padaly poměrně blízko domů, nikoho na zemi nezranily. Ještě několik hodin však místní nacházeli mrtvá těla dětí.

Koho poslechnout a volat k odpovědnosti

Bezprostředně po katastrofě se začali hledat viníci. Skloňovaly se obvyklé důvody, a to špatné jazykové znalosti, nepozornost, nerespektování pokynů. Do všeho také zasáhla „sedmá velmoc“ a zejména novináři bulvárních plátků tasili několik konstrukcí, které neměly se skutečností prakticky nic společného. Informací bylo zpočátku pomálu a katastrofa se záhy stala tématem titulních stran.

Pozornost se zaměřila na dispečera Nielsena. Záhy bylo jasné, že SkyGuide nepostupovala podle pravidel a trpěla mnoha nedostatky. Vyšetřovací komise u Überlingenu ještě pracovala, ale Nielsen už čelil obvinění ze „… zůsobení smrti z nedbalosti v 71 případě.“ Našly se obě „černé skříňky“, jak z tupoleva, tak z boeingu. Pásky zaznamenávající 30 minut před katastrofou vydaly poměrně zajímavé svědectví.

Zápis z bakširského letounu byl mírně poškozen, ale prokázal, že posádku stroje systém TCAS varoval. Smutnou ironií je, že kapitán Gross a jeho kolegové neudělali nic špatného. Především proto, že neexistovalo závazné pravidlo, jak postupovat ve chvíli, kdy si pokyny dispečera a TCAS navzájem odporují. Nepsané pravidlo zemí západní Evropy a USA preferuje automatiku, piloti především ruských a bývalých sovětských republik zase uznávají jako autoritu lidský příkaz. To všechno ale bylo dokazování ex-post, 69 obětem z letadla Baškirských aerolinií a dvěma pilotům společnosti DHL už nikdo životy vrátit nemohl.

Rozpory, dohady, útoky

Podle zvyklostí vedly vyšetřování všechny zúčastněné země: Švýcarsko, Ruská federace, Bahrajnské království (stroj DHL náležel této zemi) a USA (výrobce havarovaného letadla). Bahrajn viděl největší podíl viny v činnosti SkyGuide a také v chování baškirské posádky. Rusové zase poukazovali na fakt, že jejich piloti nemohou být vinni, když se rozhodli nadřadit sdělení dispečera před TCAS, navíc jim údajně byla sdělena chybně jejich výška (11 000 m namísto 10 800). Piloti DHL dostali od Nielsena mylnou informaci ohledně pozice letadla na navíc mohli reagovat na komunikaci mezi Grossem a Nielsenem, kterou slyšeli. Švýcaři zase obvinili Grossovu posádku, že svévolně klesla o 33 metrů pod údaj zadaný Nielsenem a nadále sestupovala rychlostí asi 580 metrů za minutu. To byla podle nich pravá příčina střetu.

Jako hlavní viník byl označen Peter Nielsen. Dán se psychicky zhroutil a kvůli traumatickému stresu musel být pod lékařským dohledem – pochopitelně svou práci nadále vykonávat nemohl. Dokázal ale najít sílu a když společnost SkyGuide obvinila z incidentu kapitána Grosse, veřejně vzal vinu na sebe a vyslovil omluvu rodinám obětí.

Poslední oběť

Ruský architekt Vitalij Kalojev neunesl ztrátu manželky a dvou dětí. Nielsena 24. února 2004 překvapil v jeho domě v Klotenu, ukazoval mu fotografii manželky, dcery a syna a něco nesrozumitelně mumlal. Bulvárním tiskem deptaný Dán chtěl nejspíš Kalojeva odstrčit a zavřít dveře, ale Vitalij to pochopil jako neúctu, vytáhl nůž a před očima Nielsenovy manželky a tří dětí bývalého dispečera pobodal tak, že svým zraněním podlehl. Krátce nato byl zatčen švýcarskou policií v motelu a po několika měsících odsouzen za vraždu. U soudu se hájil, že chtěl jenom od Nielsena uznání odpovědnosti (což ovšem Peter udělal), ale spíš je pravděpodobné, že psychicky vyšinutý Kalojev chtěl své blízké pomstít.

Ovšem z důvodu špatného duševního stavu byl v listopadu 2007 propuštěn. Už po třech měsících byl jako „nesvéprávný“ zvolen zástupcem ministra výstavby pro Severní Osetii, Čtrnáct let po tragédii dostal nejvyšší vládní vyznamenání za zlepšování životních podmínek v regionu, vzdělávání mladé generace a dodržování zákonu a pořádku. Kalojev nikdy nepřestával tvrdit, že vůči Nielsenovi nechoval zášť, jen ho v dané chvíli přemohly emoce, neboť Dán prý vůbec neprojevil lítost nad svým činem.

Podmínka a pokuta

Společnosti SkyGuide podíl na nehodě přiznala a vyplatila podle mezinárodních právních předpisů kompenzaci v rozmezí 30 000 až 36 000 švýcarských franků. Švýcarský prokurátor potom 7. srpna 2006 vznesl obvinění proti osmi pracovníkům SkyGuide s žádostí o tresty odnětí svobody až na 15 měsíců. Na rozsudek se čekalo téměř rok, v září 2007 byli tři ze čtyř odpovědných manažerů odsouzeni na roční podmínečný trest, čtvrtý byl finančně postižen. Zbylí čtyři pracovníci SkyGuide byli zbavení obvinění pro nedostatek důkazů.

Následovaly další dohady a žaloby, zejména kvůli pojistné události, ale to už byly jen důsledky katastrofy. Aspoň byla dořešena „causa TCAS“. Pilotům se dostalo striktního nařízení, jak se v podobné situaci zachovat, stejně jako byli instruováni i pracovníci řízení letového provozu. Podle nových příruček by měl být TCAS nadřazen všem ostatním příkazům, jinými slovy bude mít nejvyšší prioritu.

Zdroje: kniha … a letadlo se zřítilo, seriál Letecké katastrofy, časopisy Bild, Stern, denní tisk