V roce 1983 došlo Boeingu ve vzduchu palivo a z letadla se stal kluzák. Pasažéři doufali v zázrak

23. července 1983 v polovině cesty z Montrealu do Edmontonu v západní Kanadě došlo Boeingu 767 k hrůze cestujících i posádky palivo. Z letadla se stal náhle kluzák. Letadlu ve výšce 12,5 kilometrů nad zemí vypověděly službu oba motory.

Boeing 767-200 byl poměrně nový, uveden na trh byl dva roky před touto nešťastnou událostí. Pročež posádka neměla zkušenosti s tím, co předcházelo vzletu. Před odletem mechanici odhalili totiž nefunkční ukazatel paliva, načež došlo hned ze strany lidského faktoru k několika chybám. A to poté vedlo k tomu, že se z letadla stal ve finále kluzák mířící k zemi.

První chyba v komunikaci

Množství paliva v nádržích sledoval ukazatel paliva – Fuel Quantity Indicator Systém, který byl dvoukanálový. Pokud jeden kanál vypadl, výrobce letounu povoloval let s tím, že množství paliva musel mechanik před startem ověřit floatstickem (plováky v nádrži).

Nicméně v případě Boeingu 767 došlo ke zjištění, že když se jeden ze dvou kanálů vypnul, činnost ukazatele se opět obnovila. Načež technik jistič vypnul, řádně ho označil visačkou a učinil záznam do deníku údržby. Uvedl, že ukazatel paliva nepracoval a vypnul jistič druhého kanálu.

Před odletem z Edmontonu technik piloty informoval o problému a sdělil, že množství paliva by mělo být ověřeno floatstickem. Toto bylo provedeno. Avšak piloti se mylně domnívali, že letadlo s poruchou již přiletělo a víc neřešili. Načež let proběhl bez problémů, ukazatel paliva fungoval i s jedním zapnutým kanálem. Letadlo dosedlo na letiště v Montrealu a chystalo se na zpáteční let.

Druhá osudová chyba technika v Montrealu

Mechanik pozemní údržby v Montrealu se rozhodl svévolně problém nefunkčního ukazatele paliva prozkoumat. Zapnul jistič druhého kanálu, ale visačku oznamující jeho vypnutí ponechal. Ukazatel paliva opět přestal fungovat. V tu chvíli byl mechanik odvolán, aby změřil zbývající množství paliva floatstickem. Nicméně zapomněl vrátit jistič druhého kanálu do původní polohy, přičemž visačka uváděla pravý opak. Ukazatel paliva se tímto stal zcela nefunkčním.

Třetí chyba kapitána letadla

Kapitán při vstupu do řídící kabiny zpozoroval nefungující ukazatel paliva měřidla a označený jistič. Podle příručky Seznam minimálního vybavení mu vycházelo, že by letoun neměl letět. Nicméně Boeing 767 byl poměrně novým strojem, pročež ani v příručce nebyla tato závada úplně přesně popsána. Krom toho se v ní nalézalo i hodně nepopsaných stránek, jež čekaly na aktuální údaje z praxe. Kapitán chybně vyhodnotil situaci a rozhodl o vzletu.

Nový metrický systém

Kanada v té době přecházela na nový metrický systém. Letouny Boeing 767 byly tudíž vybaveny ukazateli v metrických jednotkách (litry a kilogramy). Ostatní letouny pracovaly s imperiálními jednotkami (galony, libry). Posádka Boeingu musela přepočítat objemové množství na váhové, to odečíst od celkové potřeby a výsledek převést zpět na objemové množství. Bohužel jak pozemní personál, tak i piloti použili chybný přepočítací koeficient.

Kapitán s ohledem na nejasnosti s ukazatelem paliva výpočet provedl pro kontrolu znovu. A ujistil se tím pádem, že výpočet je správný. Jenže opět použil chybný koeficient. Načež letadlo vzlétlo ani ne s polovinou paliva potřebného k doletu.

Ve 20.09 hodin místního času ve výšce 41000 stop nad Red Lake spustil výstražný systém

Posádka se rozhodla nouzově přistát. V tu chvíli vypadl levý motor. Situace se dále dramatizovala. Zvukový signál „bong“ oznámil nefunkčnost obou motorů. Tento zvuk ani jeden z pilotů za svou kariéru nezaslechl, jelikož podobná situace se nenacvičuje ani v simulátoru. V letadle vypadla elektřina, přístroje přestaly fungovat a z letounu se náhle stal kluzák.

Z letadla je kluzák, rozeběhly se záložní zdroje

Magnetický kompas, umělý horizont, rychloměr a barometrický výškoměr. Pro případ nouze je letoun vybavený malou vrtulovou turbínou tzv. RAT. Ta se automaticky vysune z letadla a díky silně proudícímu vzduchu vyrábí elektřinu pro nejnutnější systémy.

Piloti zkoumají letovou příručku, ale ta výpadek obou motorů nepopisuje

Kapitán Bob Pearson, je mimo jiné, i zkušený plachtař a spoluvlastník kluzáku Let L-13 Blaník. Nicméně Boeing tohoto typu není navržený coby kluzák, jelikož motory vytvářejí obrovský odpor vzduchu. Kapitán  udržuje rychlost na 407 km/hod. Druhý pilot Maurice Quintal počítá, jak daleko jsou schopni doletět. Díky záložnímu výškoměru, neuvěřitelně chladné hlavě a informaci o poloze od řízení letového provozu určují rychlost sestupu.

Během dvaceti kilometrů ztrácejí 1,5 km výšky. Vědí, že do cíle nedoletí, a proto se rozhodují nouzově přistát na bývalém vojenském letišti Gimli. Navrhuje to druhý pilot, který zde kdysi sloužil.

Ale už nemohl vědět, že na letišti byla zrušena jedna z rovnoběžných vzletových a přistávacích drah. Načež zde byly vybudovány závodní tratě pro motokáry. A aby toho nebylo málo,  na letišti probíhaly slavnosti. Dráha a okolí bylo plné lidí, kteří nic netušili.

Pilotům se podařilo kluzák navést včas do osy dráhy

Pro vysunutí podvozku použili nouzový režim, tj. vlastní vahou. Ale podvozek nezapadl do správné polohy. Letadlo dosedlo na dráhu ve 20:38 hodin a začalo okamžitě brzdit. Pneumatiky nevydržely a praskly, letoun se naklonil a brázdil zemi „nosem“, čímž se mu podařilo letoun zastavit jen 30 metrů od závodní dráhy plné vyděšených lidí.

Je až s podivem, jak piloti dokázali udržet chladnou hlavu a dovézt 61 pasažérů bez úhony na zem. Přesto Air Canada degradovala kapitána Pearsona a suspendovala druhého pilota Quintala. Avšak důkladným zkoumáním došel kanadský státní vyšetřovací úřad k tomu, že za incident je odpovědný vyšší management.

Oba piloti se rázem stali národními hrdiny. V roce 1985 byli piloti kluzáku Gimli oceněni Mezinárodní federací aeronatique za vynikající letecký výkon. Piloti se dočkali ocenění a letoun přezdívky The Gimli Glider čili Kluzák z Gimli.

Zdroje: cbc.ca, globalnews.ca, sympleflying.com