Záměna levé a pravé stála životy sedmdesáti lidí. Po stopách druhé nejhorší letecké tragédie v Německu

Když vjedete autem do rozkopané ulice a včas zastavíte, klidně vycouváte a zvolíte správnou cestu. V případě letu SU 892 však něco podobného nebylo možné a navíc se tu sešly smutné náhody.

Pro sedmadvacet studentů schwerinské střední školy to byl příjemný předvánoční výlet. Jejich třída se vydala do běloruského Minsku na exkurzi a 12. prosince 1986 se vraceli letounem Tu-134 společnosti Aeroflot zpátky do NDR. Většina z nich už ale nikdy do školních lavic nezasedla.

Osudné rozhodnutí

Šest let starý stroj s imatrikulací CCCP-65795 pilotoval třiapadesátiletý kapitán Anatolij Vasiljevič Bogoljubov s náletem 15 943 hodin (ovšem v Tu-134 odlétal jako první pilot jen 1911 hodin). Zkušenější byl jeho kolega, osmatřicetiletý Nikolaj Vasiljevič Andruch, jenž strávil na tomto typu 1996 hodin). Na postu navigátora seděl Valentin Petrovič Dylenok (31) a komunikaci měl na starost Anatolij Grigorijevič Feoktisov (37). Zbytek devítičlenné posádky tvořili palubní mechanik, letecký inspektor, tři letušky a dalších 46 cestujících.

Z běloruské metropole odstartovalo letadlo dvacet minut po druhé hodině odpolední a jeho přílet na berlínské letiště Schönefeld se očekával zhruba za dvě hodiny. Nad tehdy východoněmeckým hlavním městem však panovaly nepříznivé podmínky, především hustá mlha, takže stroj zamířil na pražské letiště v Ruzyni k neplánovanému tranzitu.

Většina studentů neměla z letu dobrý pocit a žádali třídní učitelku Sabine Kellerman, aby odjeli do Berlína vlakem. Dvaatřicetiletá pedagožka se telefonicky spojila se vedením školy, ale bylo jí striktně nařízeno, že musí pokračovat v cestě letadlem.

Levá nebo pravá?

K osudné části letu odstartoval Aeroflot SU 892 v 16:31 a po dvaceti minutách se hlásil kontrolní věži v Schönefeldu. Probíjel se zataženou oblohou a mraky od 60 do 130 metrů. Dispečer sdělil posádce, že má první pořadí na přistání a naváděl ji na přistávací dráhu levá 25. Když letoun ve vzdálenosti 13,5 km od letiště s klapkami nastavenými na 38° začal klesat, rozsvítila se dráha pravá 25. Ta ale byla v rekonstrukci, což dispečer zdůraznil a vysvětlil, že jde pouze o testovací pokus a nadále směroval Bogoljubova na levou „pětadvacítku“.

Co však na věži nemohli slyšet, byly zmatky v kabině. Navigátor Dylenok snad nerozuměl nebo si informace špatně vysvětlil, protože sdělil kapitánovi změnu dráhy: „Pravá 25, rychle změnit kurs.“ Bohužel tato dráha nejenže byla k přistání nezpůsobilá, navíc byla od levé 460 metrů daleko a její práh byl o 2,2 kilometru blíže. Bogoljubov vypnul autopilota a pokoušel se navést „túčko“ doprava, když na 38 vteřin ztratil kontakt s věží. Poté dostal okamžité varování: „Aeroflot 892, točte na 25 levou, 25 levou!“

Byli opilí, nebo jen nerozuměli?

Letadlo se začalo vracet na původní kurs, ale bylo už 60 metrů pod paprskem. Pilotům se přes veškerou snahu nepodařilo nabrat výkon, stroj se každou vteřinu propadl o 7 metrů a fatální byl další pokus natočit se doleva – pokles se zvýšil ještě o dva metry. Katastrofě zabránit nešlo – letadlo se zřítilo do lesa u Bonsdorfu asi tři kilometry od prahu dráhy 25 L.

V 17:03 se let SU 892 ztratil letové kontrole z radaru, ale s ohledem na vzdálenost od letiště považovali dispečeři tento fakt jen za poruchu a měli za to, že letadlo přistálo. Záchranné jednotky byly uvedeny v činnost až v 17:15 a po další čtvrthodině dorazili na místo nehody první jedinci.

V troskách na zemi a „rozvěšených“ po borovicích našli několik žijících pasažérů. Situaci komplikoval fakt, že minimálně tři studenti v šoku po nehodě utekli směrem k dálničnímu přivaděči Treptow, takže jejich hledání si vyžádalo další nasazení hasičů a policejních jednotek.

Jako první o nehodě informoval východoněmecký televizní pořad Aktuelle Kamera, ovšem kusá a nepřesná zpráva jenom podnítila spekulace a především nenávist k Rusům, ačkoliv striktně vzato patřil stroj – jak bylo tehdy běžné – Běloruskému civilnímu letectvu, ovšem pod hlavičkou Aeroflotu. Podle jedné z nejčastějších fám byla posádka opilá a nemohla se soustředit na výkon své činnosti, což byl ovšem naprostý nesmysl.

Dodnes si lidé kladou otázky

Po tragédii letu IF 415 se jednalo o druhou největší katastrofu, při níž zahynulo 72 osob. Nepřežila celá posádka, z dvanácti zachráněných později dva v nemocnici podlehli zraněním. Situace zašla tak daleko, že Sovětský svaz vyzval především vojenské příslušníky na území NDR, aby nějaký čas raději nevycházeli ze svých domovů.

Komise vypočítala základní pochybení: nerozhodnost posádky, výpadek komunikační linky ILS v průběhu přistání, nevhodně načasovaný test osvětlení dráhy Rechts 25, špatné povětrnostní podmínky a vypnutí autopilota v rozporu s provozními limity. Dále pak podrobila kritice leteckou komunikaci.

Sluší se dodat, že veškerá komunikace probíhala v angličtině, navzdory zemím východního bloku byl tento jazyk zvolen jako univerzální. Pro špatnou komunikaci svědčil i fakt, že stejné varování obdržel Tu-134 maďarské společnosti Malév, letící za Aeroflotem, a žádné problémy neměl. Vyloučena byla později i případná technická závada.

Frustrace lidí dodnes čas od času propukne ve formě vzpomínkových článků, v nichž se především kritizuje přístup státních složek. S odstupem času lze těžko rozlišit, co jsou informace mající pomstychtivý charakter a co relevantní informace. Přeci jenom se propast času zvětšuje a leccos může být jen „lidovou slovesností“, čímž nemíníme jakkoli tento incident zlehčovat. Od roku 2010 stojí nedaleko nehody pamětní deska a na schwerinském Waldfriedhofu byl o dva roky později instalován kámen se jmény 23 studentů, kteří katastrofu nepřežili.

Zdroj: Aktuelle Kamera, Der Spiegel, Berliner Morgenpost, Berliner Zeitung.